一项调查表明，北京、上海、广州等大城市，有80%的住户每天为生活中的噪声所困扰。清华大学建筑学院院长秦佑国教授在接受本报记者专访时指出，与光环境、热环境相比，住区的声环境更应得到普遍重视，因为住户无法对住区的声环境来控制，为此，开发商和政府有关部门担负起保护住宅声环境质量的责任尤为重要。

  在各类噪声中，交通噪声对住户的干扰居首位。形成这一情况的根本原因是许多开发商为了追求高容积率，把房子压到红线紧靠路边上。秦教授和记者说，在交通干道两侧盖住宅，尤其是高层住宅在全国有很大的普遍性，全国城镇人口中约有16%居住在交通干线两侧。许多住户一开窗就面对着一条交通干道，交通噪声扑面而来。另一个重要原因是我国交通干道本身的噪声水平高，80%的交通干线的噪声超过标准限值，而随着机动车辆的激增，情况更趋严重。尤其在大城市，白天限制通行的卡车夜间允许进城，在夜深人静的街道上高速行驶，往往搞得两侧住区的居民难以入眠，身心憔悴。

  毫无疑问，解决交通噪声的一个好办法是限制开发商在交通干道两侧建房。而秦教授提出的建立“噪声预评价制度”就是对此开出的一剂猛药。

  1996年，我国颁布的《中华人民共和国噪声污染防治条例》中，对于城市规划时，居住区与交通干道间应有足够距离相隔有相应规定。但在此规定下缺乏具体的操作规范和严格的监督管理机制。事实上，这部法律偏重于约束建设项目的噪声源产生的噪声污染，而忽视了建设项目(由其是住宅区)作为被受体，受到噪声污染的情况。

  秦教授说，这个漏洞应当由规划局补起来。规划局应当把住宅声环境预测作为建设项目审批的内容之一，从而促使开发商在规划设计住宅时对环境噪声和住宅声环境进行预测，对噪声干扰进行预评价，考虑防噪措施，并作为住宅区建设项目可行性研究的一个方面，列为必要的基建程序，在住宅建成后，环境噪声是不是达到标准，也应当作为验收的一项内容，建立一个由规划局监管，开发商执行的噪声预评价制度，噪声污染这个顽疾才有望改善。

  如何解决已经居住在交通干线两侧住户的交通噪声干扰问题？秦教授认为，采用技术方法，解决好窗户的隔声与通风的矛盾是关键。依靠一扇隔声性能好的窗户是可以把噪声降下来的，但一定要解决的是关窗后室内的通风换气。秦教授提出两个解决方案：一是把窗子关上，只让其起隔声和采光的作用，通风问题用通风机和消声风道解决。为此清华大学建筑学院研制了低噪声消声通风器，试点住宅的住户反映效果良好。二是运用一种 交错开启式双层窗 的技术，在不妨碍通风换气的情况下，可获得相比于开窗情况下有8-10分贝的降噪量。秦教授和记者说这一技术在深圳金海湾小区已经试用，反映效果不错。

  降低交通噪声对沿路住宅干扰的另一个方法是在路边设置声屏障。据秦教授介绍，专为降噪设置的声屏障，过去一直因为经济因素(投资高和资产金额来源困难)未能在我国采用。近年来，随着我们国家经济水平的提高，高速公路本身投资的巨大和全社会环境意识的增强等因素，声屏障开始在我国被试点应用，且大有扩展的势头。但秦教授强调声屏障的降噪效果与道路高度、宽度和车道数、声屏障的位置和高度、路边住宅的距离和高度等因素相关。比如，3米高的屏障对路边的高层住宅是没有一点降噪效果的，但目前就有一些地方不管具体环境的客观限制条件，盲目使用声屏障，花了大钱却毫无降噪效果。秦教授因此认为，当前迫切地需要制定有关标准，以规范声屏障降噪效果的测试和评价，并进而规范声屏障的设计。

  与突出的交通噪声问题相比，在我国多层住宅楼内，邻里间生活噪声互相干扰更为普遍，秦教授认为这是墙体和楼板隔声差所致。我国现在的住宅楼层几乎全部是在钢筋混凝土板上直接做刚性地面，底面喷浆或抹灰，这种楼板都达不到国家制定的楼板撞击隔声标准，全部属于 等外级 。

  国家要求的分户墙隔声最低标准不能低于40分贝，较好的应达到50分贝，这对于传统厚重砖墙是能够达到的。但由单一材料、单层结构做成的轻质墙体，普遍达不到这一要求。在住宅设计时，应该使分户墙与结构承重墙(混凝土墙)合一，如果不得不用轻质墙，就需采用双层墙或复合结构墙体。秦教授强调，不能为了追求减轻墙体重量而置隔墙的隔声要求于不顾。

  对于解决楼板撞击声隔绝问题，秦教授认为铺设“浮筑楼面”应当成为发展的新趋势，即在结构楼板上铺设弹性材料的垫层，再在弹性垫层上做刚性的楼面。目前，这一技术尚未普遍采用。其原因，抛开价格因素，秦教授认为最主要的是采用这一技术将损失住宅高度的4-6公分，这对于本来就不高的我国住宅来说是一个不小的牺牲。“但这还是很值得的，它能换来上下楼噪声的解决，对开发商来说，也是一个不小的卖点”。(潘宇凌)