距离4月1日成灌快铁试运行还有不到1个月，离5月1日正式通车不到50天。众多记者的问询电线日，这位成都铁路局新闻发言人依旧如是回应，“成灌快铁票价、工作速度暂时无法透露，时间合适时会统一对大家说。”

  3月12日17：00，几经周折，记者终于完成了对西南交通大学交通运输学院副院长、博士生导师帅斌教授的专访。记者随即就专访内容与成都铁路局联系，以求回应。17：15，记者再次与该局新闻发言人戴旭取得联系，这一次，成铁局迅速作出了回应。

  伴随着“高铁时代”的揭幕，中国即将建设1.2万公里庞大高速铁路网。在这一宏大背景下，全长仅72公里的成灌快铁似乎微不足道。然而，这项耗资110亿元的工程毕竟是四川乃至西部第一条快速铁路。列车尚未运行，对周边区域的拉动效应业已显现，沿线数以万计群众的生活正因此而改变。

  成灌快铁犀浦站矗立在郫县犀浦镇国宁东路8号。“这个车站将是全线最有特色的一个车站。”负责站房施工的中铁八局建筑公司项目书记汤建华说，犀浦车站建有4条轨道，其中两条是为地铁二号线设计的，将来在这里可以换乘成灌快铁列车。届时，乘客下了地铁后，直接在站台的另一侧就可以登上快铁列车，真正的完成“零换乘”。

  对快铁带来的变化，叶开蓉感触颇深。这位土生土长的犀浦镇人，经营着一家规模不小的副食店。快铁修建这两年来，小镇完全和以前不一样了：一条铁路大桥从半空中穿过，镇上很多地方都在新修楼盘，“完全没想到房子价格会涨这么快。”9年前，叶开蓉花5万元在当地买了一套房子，现在价格已经翻了近10倍。

  成灌快铁2008年5月底谋动，当年11月动工，此后沿线房价飞涨。过去一年中，坐落在快铁沿线站口处的房地产价格几乎都上涨了三成，有些甚至已经翻番。在犀浦车站附近的一个楼盘，每平方米均价已超过4000元，而就在1年多前，3000元一平方米都很少有人来买。

  “快铁已将犀浦地块催热。”郫县城市新区开发建设指挥部办公室主任唐林对2009年末地产大鳄对成灌快铁沿线郫县地块的争夺记忆犹新，“312.63亩的犀浦镇双柏村地块被上海绿地以240万元/亩的价格收入囊中，而书院村地块则经过37个回合的激战后，被中信以380万元/亩的高价拿下。”

  郫县的远景预计是，到2020年，成都站—金牛站（犀浦东站）客流密度为10.35万人/日，巨大的人流将为郫县带来更多的商机和人气。“快铁将在郫县催生一批新的商圈，蕴藏着新的投资机遇和商业机遇，将为郫县城镇化营造巨大推力。”四川大学经济学院教授吴丰说。

  都江堰公路客运中心的客车司机黎阳正担心失业，“老成灌线年了，高铁即将开通，我们恐怕要到尽头了。”黎阳跑的老成灌线元。“快铁的路线和我现在跑的路线完全重合，到时候肯定会带走客源。”黎阳说，快铁开通后，如果老成灌线下马，他就争取调到其它线路去，或者转行去开公交车、出租车。“肯定会对公路客运产生大影响，我们也在考虑这样的一个问题。”省汽车运输公司成都36分公司经营科科长何玲也在担心公司，他们公司在成都至都江堰这一线辆班车，客源十分好，快铁即将通车的消息让她感受到了无形的压力。现在从茶店子发出的班车走高速票价为16元，走一趟最快也要40多分钟，而快铁的设计时速在120公里以上，跑完全程只需半个小时；而快铁的运营价格如果按照每公里0.3元左右计算，从成都到都江堰算下来也只有18元左右。

  “16元的价格基本上已算是微利经营，降价的可能性不是很大，只有在服务上下功夫”。在都江堰车站经营成都至都江堰线路的汽车运输公司有五六家，他们也有着和何玲一样的想法。比如在服务上下功夫，公路班车随到随走，这些优势是铁路无法代替的。

  1月30日，在省十一届人大三次会议上，来自攀成钢公司炼铁厂的省人大代表刘海就成都铁路与城市发展之间的关系提出议案。

  刘海在议案中说，成都市二环和三环之间那条上世纪70年代的环状铁路线修建时，“成都只是一个中心城区面积不足30平方公里的区域省会城市”，而目前二、三环间的常住人口已达四十余万，并在持续上升。周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。“高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。”西南交通大学一名要求匿名的教授说。

  这位专家说，和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响外，大多分布在在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音。此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。

  3月11日，记者从四川省环境保护厅辗转拿到的《成都至都江堰铁路环境影响报告书(简稿)》显示，早在2008年8月22日，成灌快铁环保投资预算就高达24374.52万元，占总投资的2.22%。为降低噪音影响，成灌快铁安装了号称中国最先进的声屏障。成灌快铁声屏障“能满足目前国内时速在350公里以上的高速铁路的要求，设计目标就是使铁路两边的噪音值从65—75分贝下降到30—40分贝左右，在夜间也不会对睡眠造成干扰”，成都市域铁路有限责任公司副总经理、成都至都江堰铁路项目总工程师周立新说。

  尽管有一系列的防治快铁噪声的方法，成灌快铁都江堰支线还是采取了“入地”建设。“铁路入地的方法，将基本消除对铁路沿线的环境影响。也能够尽可能的防止占用宝贵的土地资源。”要求匿名的这位教授介绍，“但铁路入地成本很高，以深圳的福田地铁为例，车站加两边区间一共3.8公里，就需要近44亿元建设费用”。

  而对于成都铁路局至今未明确披露的票价，省政协委员、致公党四川省委常委、省城乡规划设计研究院副总工程师陈懿的态度是，“快铁的票价不应该过高于同等线路地面交通的票价”。陈懿同时表示，“对快铁的功效应理性对待。”他举例说明：全世界的地铁，仅有香港是盈利的。成灌快铁投入运行后，如果收入和支出产生较大的差距，会对财政产生负担。陈懿说，公众应理性看待这一事物，很多人认为快铁是万能的，实际上并非是。按照城市规模、人口比例等元素看，快铁的建设比较超前。

  每一寸轨道都埋藏着诱人的财富！快铁的修建，将缩短顾客与沿线商家的距离，使城市的东西、南北方向的购物人流互为穿梭，快铁所到之处，形成“快铁经济带”，带动周边经济迅猛发展。

  伴随着成灌快铁的风驰电掣，在沿线从业置业的“都市候鸟群”将大量涌现，沿线居民的生产生活空间范围大大拓宽。国际上通过交通一体化而实现区域经济一体化不乏其例，日本的东京与横滨，交通发达，人们的生活和从业没有城市的概念；荷兰的阿姆斯特丹与海牙，便利的公路和铁路把两市紧紧联系在一起。

  成灌快铁运营初期不可避免地会面对亏损的问题，更好的办法是将成灌快铁的运营纳入城市轨道交通系统。预计五年后，仅考虑运营成本，成灌快铁能轻松实现收支平衡。

  应该以全市一盘棋的方式迎接这条线路的开通。只要区域经济发展起来，成灌铁路本身是否亏损运营将不是重要的问题。

  帅斌教授作为国内权威的轨道专家，意见建议整体切合实际，我们表示认可。但预计成灌快铁五年能轻松实现赢利，是专家的个人意见，我们持保留意见。作为媒体协同相关专家对事关公共利益重大问题的一种探讨，我们表示欢迎，我们也欢迎进一步的专业探讨意见。帅斌教授建议成灌快铁的运营纳入城市轨道交通系统，并谈及与快铁联通的交通网如何配套，这是下一步考虑方向。

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