呼和浩特市外环线KM，围绕整个市区，双向八车道，设计车速为80〜100IKM/h,拟投入运行。预测顶峰期车流量约为800辆/门屏障构造物来减少交通噪声，能对周围的环境起到明显的防护作用。声屏障的长处是节约土地、降噪明显，同时由于采用拼装式而具有可拆装的长处。缺点是：声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如利用透明材料，又易发生眩目和反光现象，并且要常常清洗。

  本次设计采用声屏障技术对该处交通噪声进行降噪处置。原因见下：噪声控制第一是降低声源的辐射，第二是控制传播途径，最后是保护同意者。而对于降低声源的噪声辐射，即对车辆本身进行噪声控制，这与制造业的水平有关，而且每降低必然分贝的耗资庞大。对于最近几年来国外提出的用低噪声路面来降低公路交通噪声具有经济合理、维持环境原有风貌和行车安全等特性，但尚处于研究进展阶段，在这里显然不可取。

  道路交通噪声，从实际情形分析，从声源上降低噪声很难的，且对同意者也没有适当的保护办法。所以，从传播途径减少噪声的传播成为降噪方式的首

  选。声屏障是采用吸收声音的材料和隔声材料制造出特殊结构，设置在噪声源与同意点之间的声学屏障。它能够阻止噪声的传播，以此来降低受声点的声能量，使受声点取得保护，一般可降低15—20dB。它具有降噪效果非常明显、节约土地、建筑灵活、对周围环境干扰少等长处。由于城市道路计划已无法更改，住宅区的建筑也已形成，用声屏障降低交通噪声就成为首选方案。尤其对高速路周围小区的降噪保护尤其适合。而小区居民住宅楼恰好符合这些特点，所以这里选取声屏障进行降噪。

  当噪声源发出的声波碰到声屏障时，它将沿着三条路径传播（见图：一部份越过声屏障顶端绕射抵达受声点；一部份穿透声屏障抵达受声点；一部份在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要根据声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分派。

  声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。如图（2-1b）穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障隔声的能力用传声损失TL来评价。TL大，透射的声能小；TL小，则透射的声能大，透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引发的插入损失的降低量称为透射声修正量。用符号ALt表示。通常在声学设计时，要求TL—ALd10dB，现在透射的

  当道路双侧均建有声屏障，且声屏障平行时，声波将在声屏障间多次反射,并越过声屏障顶端绕射到受声点，它将会降低声屏障的插入损失（见图2-lc）,由反射声波引发的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号表示。

  为减小反射声，一般在声屏障靠道路一侧附加吸声结构。反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数a，它是频率的函数，为评价声屏障吸声结构的整体吸音效果，一般会用降噪系数NRC。

  另外，声屏障的衰减还受其周围障碍物和地面吸收等影响。若是在声屏障修建前，声源和受声点间存在别的屏障或障碍物，则可能会产生必然的绕射声衰减，由这些障碍物的声屏蔽产生的声衰减称之为障碍物声衰减，用符号厶Ls表示；若是地面不是刚性的，则会对传播进程中的声波产生必然的吸收，从而会使声波产生必然的衰减。由地面声吸收产生的声衰减称之为地面吸收声衰减，用符号△LG来表示。

  按照声环境评价的要求，肯定噪声防护对象，它能够是一个区域，也能够是一个或一群建筑物。本设计中的噪声保护对象是距高速公路边缘线m外的居民住宅区。

  代表性受声点通常选择噪声最严峻的敏感点，它按照道路路段与防护对象相对的位置和地形地貌来肯定，它能够是一个点，或是一组点。通常，代表性受声点处插入损失能知足要求，则该区域的插入损失亦能知足要求。本设计中，考虑外环线高速路段与居民楼的相对位置及其平坦的地形地貌，选择3个敏感点即可，别离是测点S2、S3,测点S］为距路面中心线距离为，高度为；测点S2为距路面中心线距离为，高度为；测点S3为距路面中心线距离为，高度为