随着国家对交通基础设施建设的投入，我国的公路事业得到了迅猛发展。在通车里程增加的同时，路网等级也显著提升。但由于高速公路车速高、车流量大，对公路两侧辐射较强的交通噪声，给沿线环境敏感地区造成了严重影响，干扰了沿线群众的工作、学习和生活。 公路声屏障作为一种经过控制交通噪声传播途径来降低公路交通噪声的措施，由于其简单、实用、可行、有效、一次性投资小，近几年来，被大范围的应用在国家高速公路环境保护建设事业中。目前在贵州贵黄高速公路、四川成绵高速公路、广东深汕高速公路、福建福泉高速公路、山西太旧高速公路、北京京开高速公路及八达岭高速公路等交通噪声超标路段建设的声屏障，其设计各有特点，在缓解公路交通噪声污染的同时，也美化了公路两侧景观。但由于我国尚无完整的公路声屏障设计规范、指南，因而所建设的声屏障在声学设计、结构设计、材料设计、景观设计等方面均存在不足之处。

  本文通过近年来声屏障设计、工程建设的实际在做的工作体会，进一步探讨高速公路声屏障设计中的几个问题。

  进行声屏障设计，声学设计是其中最关键的环节，因为声学设计完善与否，将必然的联系到声屏障的减噪效果。声屏障声学设计主要是确定声屏障的高度和长度。有关声屏障高度、长度的计算方式，国内资料较多，一般的程序是根据噪声衰减量（声屏障设计目标值）、屏障与声源接收点之间的相对位置、公路线形等因素，计算菲涅耳系数（FresneI）N，再根据声屏障对不相干线），查得无限长声屏障对公路交通噪声的衰减量。根据无限长声屏障的噪声衰减量，考虑有限长声屏障的修正，即可得到一定长度、不同高度的声屏障对公路交通噪声的实际衰减量。

  值越高，呈现出声级下低上高的分布规律；在后侧平行位置，以声屏障 图!声屏障的声衰减曲线 中部的声级最低，随着测点向声屏障端线靠近，其测点声级也逐渐提高，呈现出两端高、中间低，始端高于末端的声场分布特点。因此在按上述方法计算声屏障的高度和长度时，很关键的一点是要根据公路声屏障后侧声场分布特点，确定好声屏障的防护区域。为保证声屏障防护区域内都有一个较佳的减噪效果，尤其要注意声屏障后侧建筑物最高层和始末端的防护设计。目前建设完成的声屏障，根据噪声监测验收结果，其设计存在的问题是，建筑物中部防护效果好，而建筑物始末端及高层防护效果十分有限。试验研究表明，公路声屏障后侧声场分布特点有如下特点：在垂直大地方向测点离地越远，LAeq值越高，呈现出声级下低上高的分布规律；在后侧平行位置，以声屏障中部的声级最低，随着测点向声屏障端线靠近，其测点声级也逐渐提高，呈现出两端高、中间低，始端高于末端的声场分布特点。因此在按上述方法计算声屏障的高度和长度时，很关键的一点是要根据公路声屏障后侧声场分布特点，确定好声屏障的防护区域。为保证声屏障防护区域内都有一个较佳的减噪效果，尤其要注意声屏障后侧建筑物最高层和始末端的防护设计。

  声屏障是通过阻挡声的传播从而形成一个“声影区”，使敏感点在声影区的声级比在相应的自由区声级小，进而达到降低噪声的目的。我国目前高速公路多采用挖方、填方、高架路等形式建造，由于道路表面低于或高于道路周围地面时，从道路上辐射的交通噪声可能被坡顶、路肩或侧墙所遮拦或吸收，使之有一定的衰减，见图2。从控制交通噪声传播角度来说，这样的道路结构就等于在道路沿线架设了声屏障，使道路附近一定区域内形成无直达声的声影区，从而使该区域的噪声大幅度的降低。因此在着手进行声屏障设计前，一定要进行现场踏勘、噪声监测工作。一方面，通过现场踏勘了解声环境敏感点的环境特征、建筑朝向、与高速公路的位置关系、高程等资料，另一方面通过噪声监测，可准确了解交通噪声现状，从而分析出有无建设声屏障的必要，以节省工程投资。

  不同道路结构交通噪声传播及对建筑物的影响 图中，S———直达声；SZ———声影区。 风荷载对声屏障的影响是长期的、连续作用的，是声屏障稳定性设计的首要考虑的问题，它直接影响基础及上部结构的稳定。在设计过程中一般都会采用挠度值=l/300作为整体稳定技术指标参数，这样对基础及上部结构的长期稳定提供了有效的保证。整体结构的抗滑、抗倾覆技术指标分别为l.3、l.5，保证基础的稳固。

  （l）布设位置保证声屏障连续。以路肩或防撞栏 为参照系设置声屏障，既可保证声屏障沿路线方向连续，又可保证施工放线准确、降低施工布线）有效保护声屏障。声屏障设置于防撞护栏外侧，避免交通意外事故对声屏障的损坏。在路基与路堑边坡位置布设声屏障时，应该最大限度地考虑边坡的特性，采用设置声屏障重叠区的方法（将声屏障断开，使两段声屏障搭接在一起，形成一段重叠区），克服高程差对声屏障布线 基础形式设计

  由于声屏障是沿路而建的线性构筑物，跨越区域很长，常常遇到一段声屏障要布设在路基、挡墙和桥梁上的情况，基础结构及形式多样。一般都会采用潜桩基础与连续梁形式，这种形式方便吸、隔声板材的安装。为减少声屏障基础对公路路基边坡的扰动，桩基间距要根据风荷载及所处路基的土质情况合理布置，连续梁的尺寸根据上部结构尺寸而定。在挡墙和桥梁上设置声屏障，在保证上部结构不变的前提下，基础需要另行设计，采用的方法多为预埋钢构件、外移挡墙、加固桥梁翼缘、另做基础等，具体要根据所遇真实的情况而定，原则上不将声屏障预埋在刚性防撞墩顶部，刚性挡墙上不设置声屏障。同时，在遇到上面讲述的情况必须与桥梁、挡墙的设计单位做协调，方法论证合理后，再进行进一步设计。

  声屏障材料设计一般是规定材料的声学性能和物理性能要求。声学性能主要规定材料的吸声、隔声性能，物理性能主要规定材料的防潮、防尘、防腐、防老化、防火要求等。目前的声屏障材料设计基本体现了这两方面的技术方面的要求，但在声屏障结构类型经济性方面缺乏深入的研究。声屏障可采用的结构有土堤结构、木质结构、砖石混凝土结构、金属结构、合成材料结构等。每种结构各有特点，见表1。至于采用哪种结构，一定要根据所处区域的地形地貌、受保护目标的功能区域、环境状况选择，不可一味地追求豪华、美观。

  建设声屏障的主要弊端是会对司乘人员产生心理上的压抑感以及破坏自然景观。有的建设者甚至错误地认为把声屏障作为广告牌使用能解决这个问题，但这会影响驾驶安全性，因此，声屏障的景观设计一方面要遵循建筑形式美的一般原则，使其保持与道路及周围环境的整体性和一致性，同时不要影响驾驶安全性。

  5.1 随着交通环保体制的健全和交通建设项目 “三同时”制度的进一步落实，声屏障作为一种简单、实用、易操作的交通噪声控制措施，正被公路建筑设计企业优先采用，所以我国应加紧《公路声屏障设计规范》的制定，规范声屏障的声学设计、结构设计、材料设计、景观设计，使声屏障设计程序化、规范化、科学化。

  5.2 对声屏障声学设计的重要性要有深入的认识。声学设计是声屏障设计最关键的环节，其设计完善与否，将必然的联系到声屏障的减噪效果。

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