声屏障，是指在声源与接受者之间刺进的，一个有满足面密度的密实资料板或墙，从而抵达使声波有一个明显的附加衰减量的障碍物。

  公路声屏障的作用是阻挠交通行进直达声的传达，阻隔透射声，并使衍射声有满足的衰减。噪声在传达途中，若遇到障碍物尺度远大于声波波长时，则大部分声能被反射，一部分被衍射，所以在障碍物背面的必定间隔内构成“声影区”，假如被维护点处于声影区，等效声级可下降5～15dB。

  声屏障下降噪声的大部分理论一般都是依据惠更斯——菲涅耳物理原理，选用Kirchhoff衍射原理来处理问题。经典的声屏障刺进丢失公式，关于点声源，有克希霍夫理论、米卡瓦理论和前川曲线。当噪声源宣布的声波遇到声屏障时，它将沿着3条途径传达(见图1，图2）

  一部分跳过声屏障顶端绕射抵达受声点；一部分穿透声屏障抵达受声点：一部分在声屏障壁面上发生反射。

  声屏障的刺进丢失首要依据声源宣布的声波沿这3条途径传达的声能分配。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几许联系和频率的函数，它是决议声屏障刺进丢失的首要物理量。通常用△Ld来表明。

  声屏障隔声的才能用传声丢失TL来点评。通常在声学规划时，要求TL-△Ld≥10dB，此刻透射的声能可忽略不计，即△Lt≈0。为减小反射声，一般在声屏障靠路途一侧附加吸声结构。反射声能的巨细取决于吸声结构的吸声系数α，它是频率的函数，为点评声屏障吸声结构的全体吸音作用，一般会用降噪系数NRC。考虑到其它障碍物和地上声吸收的影响，声屏障实践刺进丢失为

  有用声屏障一般能下降噪声5~15dB，但无论怎样规划，衰减量(即声屏障的刺进丢失值)很难超越25dB。

  声屏障研讨在国外起步较早，日本声屏障的建筑始于20世纪60~70年代，在20世纪70年代中期有了较大的开展。法国曾在1988年举行了由政府部门安排举行的适合于各种场合运用的声屏障的竞赛。英国、德国、澳大利亚等也全力开展声屏障技能来操控城市路途交互与通行噪声的污染。

  20世纪80年代末，交通部在贵黄公路上作了百余米圬工结构的声屏障，这是把声屏障应用于路途上作为防治噪声的办法。随后国内各大城市纷繁建筑声屏障来操控城市路途噪声污染。其他城市如北京、郑州、广州和重庆等也已建筑了很多声屏障。从目前国内已建声屏障实测降噪作用来看，与规划目标值相差较大，抱负的可达9.6dB，但基本不超越10.0dB，别的也存在隔声屏障流于形式，声屏障结构落后，可选择的吸声隔声资料规模有限等问题。